07.07.2026
Общественная палата в нынешнем составе работает уже два года. Для ответа на вечный вопрос: «Кто все эти люди?» – мы продолжаем серию интервью #ПортретыПалаты новой беседой.
Сергей Володин: У нас всё делается несколько медленнее, чем ожидаешь
– Сергей Владленович, расскажите о себе.
– Родился в Днепропетровске. После школы учился в Московском авиационном институте, инженер-механик по самолётостроению. Потом учился в ЛИНКе, мастер делового администрирования. С 1980 года живу в Жуковском, длительное время работал в ЦАГИ, до 2004 года. Когда в ЦАГИ были не лучшие времена, пришлось идти на разные заработки. В конце концов, оказался в Московском авиационном институте, теперь работаю там руководителем НИР (научно-исследовательских работ). Работаем с предприятиями ракетно-космической промышленности, авиационной. Я также руководитель программ дополнительного профессионального образования и преподаю дисциплину управление проектами. Иногда выступаю в качестве бизнес-консультанта, пишу бизнес-планы для жуковских предприятий по авиационной технике, по инфраструктурному развитию. Загрузка – очень большая.
Работаю в Москве, но связи с Жуковским сохраняю. Был в ЦАГИ оппонентом на защитах диссертации. Практически каждый год приходится писать бизнес-планы, то по развитию города, по индустриальному парку, для компаний-проектировщиков. Это новые территории у Москва-реки. И по конкретным техническим изделиям для конструкторских бюро. Это работа на благо города.
– А какую общественную деятельность вы ведёте?
– Я член Федерации психологов образования России, это общественная организация. С 1997 года – в Академии космонавтики, с 2017 года – действительный член, академик, в цаговском отделении числюсь. Выпустил несколько монографий об управлении проектами, их даже переиздали. Это управление стоимостью, сроками, результатами проектов. Проекты могут иметь отношение и к космонавтике, и к авиационной технике.
– В Общественной палате вы уже второй срок, с 2020 года.
– Честно сказать, у меня и мысли не было туда идти. Мне знакомые начали предлагать, посчитали, что я там что-то смогу сделать.
В прошлом созыве по моей инициативе нам удалось исправить ситуацию с мемориальной доской Р.А.Станкявичюсу на Чкалова 35. Там по ошибке нарисовали «Шаттл» вместо «Бурана». Мы согласовали исправления, всё это долго и муторно длилось, в итоге подправили с архитектором, теперь это всё-таки больше на «Буран» похоже.
В целом у нас всё делается несколько медленнее, чем ожидаешь. Это относится не только к Общественной палате.
При анкетировании я написал, что мог бы заниматься экспертизой технических проектов. И в этом году я сделал экспертизу новой дороги по улице Анохина и Гризодубовой. Прошёл там всё ногами, не на машине, каждый метр, посмотрел, сделал презентацию, фотографии там интересные.
Также мы подавали в администрацию предложение по стратегии развития города, совместно с Андреем Юрьевичем Шариным.
– Ну и как результат?
– Не знаю. Думаю, что в связи с тем, что мэры довольно часто меняются, стратегии тоже, видимо, будут нуждаться в обновлении. У всех разные приоритеты, и преемственность не всегда соблюдается.
В целом, благодаря работе в палате я больше в курсе, что делается в городе, что актуально.
– Что вы понимаете под словом «развитие города»?
– Я бы оттолкнулся от понятий. Выживание – когда все стараются, чтобы было хотя бы стабильно. А развитие – это уже более высокая ступень, когда есть какой-то избыток, не в дефиците ресурсы, есть определённые способности, которые не только поддерживают то, что есть, а позволяют двигаться куда-то дальше.
– У нас город сейчас в какой стадии?
– У меня впечатление, что всё-таки он больше выживает, чем развивается. Насколько я знаю со слов людей, которые там работают, проблемная ситуация в ЛИИ. Сам я там очень давно уже не бывал, но люди жалуются. Это связано с тем, что сейчас меньше разработок, чем в советское время. По объективным причинам всё это стало гораздо дороже. Думаю, определённые проблемы с этим есть и в ЦАГИ. Раньше молодой специалист обучался на новых изделиях, проектировал что-то новое, а сейчас срок жизни разработки очень удлинился. Человек пришёл после института – и на пенсию уходит, всё дорабатывает одни и те же изделия, улучшает их характеристики. Такого быстрого развития, как раньше, нет.
В принципе, так и во всем мире. Американцы тоже бесконечно модифицируют свою технику. Просто авиационная техника достигла стадии зрелости и медленнее развивается.
Но тут главное – не пропустить возможный скачок, потому что сейчас работы ведутся по внедрению электрической энергии в авиацию. И если удастся создать лёгкие двигатели, то это может дать заметный эффект, какой в своё время дали реактивные двигатели. Для этого у аккумуляторов удельная выработка энергии на килограмм веса должна быть гораздо больше, чем сейчас. Если это произойдёт, думаю, это будет скачок. Но, как всегда, сроки прогнозировать очень трудно.
– Вы считаете, что развитие Жуковского напрямую связано с развитием авиации, науки?
– Ну, наверное, раз уже так сложилось. Что же, этот кластер теперь забрасывать и перепрофилировать? Всё равно с авиацией что-то надо делать, особенно с гражданской. Очень затянуты сроки, модернизации и Superjet бывшего, который теперь SJ, и МС-21 очень непозволительно долго затягивается. И характеристики пока далеки от ожидаемых. Страна большая, нужно летать на Дальний Восток. И, конечно, с нынешними его характеристиками – это только с промежуточными посадками, чего и в СССР не было. Летали напрямую.
У нас до 75% страны можно добраться только самолётом. Так что забрасывать авиацию нельзя.
– Большая часть жуковчан уже работает в других отраслях, не в авиации.
– Есть же люди, которые работают всё равно более-менее по профилю.
– А дети ваши – в авиации?
– Старшая дочка нет, а младшая – работала, активно, бывала в командировках интересных. Но прикрыли их лавочку. Она с удовольствием бы и дальше работала. Но сейчас всё это очень непросто.
– Мне как-то говорили знакомые из ЛИИ, что испытания больше не нужны, теперь всё в компьютере.
– Ну, это преувеличение. Всё равно нужны. Там два этапа. Сначала испытывается летательный аппарат, чтобы создателям самим понять, что они такое сотворили. После этого этапа обязательно вылезают какие-то конструктивные недоработки. А потом, чтобы пустить аппарат в эксплуатацию, идёт ещё сертификация.
На компьютере всё не посчитаешь. Аэродинамику ещё можно довольно точно посчитать. Но без лётных испытаний нельзя.
– Но, может, это очень дорого, испытывать самолёты так близко к Москве? Тут земля золотая, уже всё вокруг застроили. Где тут летать? Можно испытывать где-нибудь подальше?
– Тогда встаёт вопрос о персонале. Откуда его набрать? Тут уже есть компетентные люди, по крайней мере, ещё остатки их. И молодёжь есть, но ей нужно набираться опыта. Чтобы получить полноценного специалиста, лет пять нужно.
– Выходит, развитие нашего города напрямую, в первую очередь, зависит от верховной власти? От правительства, президента.
– Конечно. Потому что за какие деньги всё делается? Два варианта только. Либо за бюджетные, либо коммерческие проекты, но у бизнеса нет таких возможностей, это проекты на длительный срок. Может быть ещё комбинированный вариант, государственно-частное партнёрство, Такой вариант мы тоже рассматривали в бизнес-планах.
Но в любом случае, сделать авиационный проект коммерчески привлекательным очень сложно. Допустим, самолёт эксплуатируется лет 30, государство не может его всё время финансировать. Только первые этапы, допустим, разработку и начало серийного производства. А дальше нужно, чтобы проект всё-таки вышел на окупаемость. Хотя бы половину стоимости разработки серийного производства надо субсидировать.
– О каких цифрах идёт речь? Сколько нулей?
– О, много, много. Сотни миллиардов рублей. А то и долларов. Чтобы только разработать новое изделие, нужно порядка 20 млрд рублей. А стоимость серийного производства зависит от будущего количества выпущенных экземпляров. Может быть, штучный выпуск, как, например, космических аппаратов – там пять штук на одной базовой платформе, и все разные. А если гражданский самолёт, то счёт может идти на десятки, если для широкофюзеляжных, в масштабах России. А если для региональных и местных линий, это сотни должны быть. Всё будет зависеть от масштаба выпуска.
Возможна оптимизация субсидий. Можно субсидировать либо разработку, либо маршруты, билеты авиационные. Для дальневосточных пенсионеров такие программы в России уже есть.
– В общем, на развитие нашего города нужна куча денег.
– Господдержка нужна всё равно. А у государства столько денег нет. Оно просто не может помочь городу.
Поэтому чисто авиационным город наверное уже не будет. Нужно развивать какие-то прибыльные направления. И тогда, может быть, и меньше будут в Москву люди ездить. Но это дело не быстрое.
– Какие-то успешные примеры у нас есть? Мне на ум только «Динамика» приходит, как сравнительно новое большое предприятие.
– Это не новое направление, она выделилась из 15-го отделения ЦАГИ. Но я не вижу чего-то глобального коммерческого в городе. Нужно хотя бы не давить малый, средний бизнес. Его многие недооценивают. Налоги растут всё время.
– Но ведь город перед этим бессилен.
– Наверное, выход – создавать ассоциации небольших и средних городов и выходить с общими предложениями.
Я считаю, где-то до 2010 года у нас работали более увлеченные люди, старой закалки. Ещё, видимо, рассчитывали, что будут какие-то проекты, в которых они будут участвовать. Но всё очень затянулось.
– Сейчас-то надежда есть?
– Ну, она умирает последней.
Ольга Пушкарёва
